среда, 21 июня 2017 г.

Колесно-гусеничный танк Т-25

Колесно-гусеничный танк Т-26
Лавры танкостроителей, что пожинали перед войной ленинградцы и харьковчане, не давали покоя конструкторам Сталинградского тракторного завода, которые вместо того, чтобы способствовать освоению производства танков Т-26 и Т-46, постоянно с 1937 г. рождали «революционные» проекты различных образцов бронетанковой техники, каждый из которых был, что называется, «с претензией».
Здесь были линейные танки, артиллерийские тягачи, самоходно-артиллерийские установки, ремонтные машины и т.д. Заводской индекс «СТЗ» все чаще появлялся на документах, описывающих эти проекты, которые ложились на стол техотдела АБТУ.
Большая часть этих проектов так и не была реализована. Причин тому много, но в документах, оставшихся после обсуждения этих «проектов века», как правило, фигурируют нетехнологичность конструкции, большая цена и даже «невозможность постройки». Тем не менее некоторые все-таки были реализованы «в металле».
Проект, о котором идет речь, явился попыткой его создателей «радикально улучшить характеристики танка сопровождения», каковым в то время был Т-26. При этом, подчиняясь недавней моде, новый танк должен был стать колесно-гусеничным, вобрав в себя все достоинства двойного движителя.
Проект, поданный в 1937 г., уже на этапе его рассмотрения был подвергнут справедливой критике. В самом деле, разве можно было, сохранив двигатель и КПП танка Т-26, значительно усилить его бронирование и увеличить скорость, оснастив к тому же еще и двойным движителем? Но немного позднее к проекту вернулись. Причиной этого было, скорее всего, заключение об отсутствии резервов для модернизации танка Т-26, сделанное в начале года. Освоение нового танка «танк СП обр. 1936 г.», спроектированного С. Гинзбургом, требовало перестройки танкового производства, сталинградцы же брались дать армии новый танк из имеющегося, и потому АБТУ давало заводу шанс.
Танк имел заводской индекс СТЗ-24 и был спроектирован довольно быстро. Он унаследовал от Т-26 выпуска 1938 г. двигатель, КПП, коническую башню с вооружением, кормовую часть корпуса и ряд элементов трансмиссии. Но передняя часть танка была радикально изменена. В лобовой части он получил верхний наклонный лист толщиной 16 мм, а нижний – 24 мм. Правда, это не соответствовало обещаниям КБ (30 мм по эскизному проекту). Но борта и корма танка были защищены в соответствии с эскизом – 20 мм.
Однако не броня была главным козырем сталинградцев. Объектом их самого пристального внимания стала ходовая часть, новшеством которой стала подвеска – свечная балансирная, расположенная снаружи бронекорпуса. Опорные катки большого диаметра с резиновыми бандажами предназначались для движения, как на гусеницах, так и без оных. Трансмиссия же, ввиду двойного движителя, была решена столь необычно, что заслуживает отдельного рассмотрения.
При движении на гусеницах ведущее колесо, как и в Т-26, располагалось впереди и привод на него осуществлялся через главный фрикцион, редуктор, карданный вал, демультипликатор, КПП, главную передачу, бортовые фрикционы и бортовые передачи. При движении же на колесах привод на них осуществлялся открытой звездочкой на кулачки опорных катков попарно, что позволяло осуществить некую их синхронизацию. В трансмиссию при этом после бортовых передач включались дополнительные шестерни, которые через коническую пару и карданные валы соединялись с добавочными бортовыми коробками привода колесного хода. Особенностью данной конструкции было то, что ведущими при движении на колесах могли быть либо две передние пары опорных катков, либо две задние, а при необходимости значительного повышения проходимости привод рекомендовалось осуществлять на все катки сразу. Однако изменение направления движения танка при движении на колесах осуществлялось «по_гусеничному» – подтормаживанием катков одного борта, что, несомненно, ухудшало маневренные качества танка.
Направляющие колеса (ленивцы) были штампованными, а ведущие состояли из литого основания, к которому болтами крепился зубчатый венец. Гусеничная цепь танка была немного уширена и облегчена по сравнению с Т-26. Приборы управления и контрольные приборы также заимствовались от танка Т-26.
Для испытаний на НИБТ полигон танк, получивший войсковой индекс Т-25, поступил в сентябре 1939 г. Поскольку при большей, чем у его прародителя, массе новый танк нес тот же двигатель, его динамические характеристики заведомо были ниже таковых же танка Т-26, и потому основной целью испытаний было «проверить правильность и надежность работы отдельных узлов танка».
Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях, составила 27,5–27,9 км/ч при технической до 13 км/ч, а оперативной – не более 8–10 км/ч. За время испытаний, проводившихся на маршруте ст. Кубинка – Репище – Наро-Крутица – Наро-Осаново – Дорохово и обратно, танк, двигавшийся по щебенчатому шоссе, бесчисленное число раз ломался. При поворотах на мягком грунте часто слетала гусеница.
Самыми слабыми его узлами были: траки гусениц, пальцы гусениц, герметичность коробки передач и бортовых передач, крепление бензопровода к карбюратору, диски колес, балансиры (танк был оборудован литыми траками и неупрочненными гусеничными пальцами производства СТЗ). Кроме того, в зубья звездочки привода на колеса часто попадали посторонние предметы (камни, обрезки проволоки и т.д.), что приводило к поломке кулачков на дисках колес или заклиниванию привода. При попытке движения на колесах привод заклинило уже после 4 км пробега. А при сходе с шоссе танк застрял практически мгновенно (грязью забило раздаточную шестерню). Усугубляла впечатление о танке и довольно большая качка корпуса, не позволявшая вести из него огонь на ходу.
Выводы по результатам испытаний были категоричными: «Танк Т-25 требованиям РККА не соответствует и в существующем виде абсолютно непригоден для принятия его на вооружение». Сенсации не состоялось. Попытка КБ СТЗ исправить недостатки Т-25 в машине СТЗ-35 успехом не увенчалась, даже несмотря на отказ от колесного хода.
Колесно-гусеничный танк Т-26
Колесно-гусеничный танк Т-25, вид спереди
Источник: Свирин М.Н. Танки Сталинской эпохи. Суперэнциклопедия. «Золотая эра советского танкостроения». – М., 2012. – С. 225-227.

Комментариев нет:

Отправить комментарий